什么是中國造船業？是從跟跑到領跑的蹄疾步穩，從仿制引進到自主創新的矢志拼搏，從散貨船到大型郵輪的自我革命，曾經的“一窮二白”，如今的世界第一造船大國，篳路藍縷的船舶工業在創新創造中，實現了眾多“中國第一”的突破……
8月13日，中央廣播電視總臺《焦點訪談》聚焦中國船舶工業如何以昂揚姿態，不斷書寫建設海洋強國的新時代答卷，詳細內容看這里。
一艘名叫“愛達·魔都號”的巨輪，是我國自主建造的首艘大型郵輪，它于7月24日完成了首次海上試航，停靠在上海外高橋碼頭，預計今年三季度還將開展第二次試航。大型郵輪的建造是一個國家裝備建造能力和綜合科技水平的集中展現。
7月17日清晨7時許，隨著一聲悠長的汽笛聲，由中國船舶集團旗下上海外高橋造船有限公司建造的中國首艘大型郵輪“愛達·魔都號”，緩緩駛出外高橋造船4號碼頭，開啟了首次出海試航。
8天7夜的航行中，這個足有24層樓高、總噸位達13.55萬噸的龐然大物，相繼完成了涉及船舶性能的關鍵系統與設備的試驗，同時對振動噪聲、安全返港這兩項貫穿郵輪設計建造全生命周期的關鍵技術，進行了區域性的測試驗證。試驗項目均滿足設計規范要求，獲得船東船檢認可。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：這次試航比原計劃提前一天完成，說明我們產品設計、建造和整個配套的可靠性、質量和組織管理工作得到驗證，都是最優秀的結果，值得放心，值得信賴。
作為超大型單體機電產品，國產大型郵輪全船安裝的零件數量超過了2500萬個，是C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵的13倍，建造難度極高。自2019年10月正式開工點火，到圓滿完成第一次海上試航所有試驗項目，標志著我國制造的首艘大型郵輪實現了“從藍圖到藍海、從上海到海上”的里程碑跨越，也標志著中國船舶工業即將填補大型郵輪設計建造領域的空白。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：大型郵輪不同于一般運輸船舶，郵輪本身的建造要求、配套產業鏈，絕大部分都跟以往運輸船舶產業鏈不同，所以建造大型郵輪也是拉動新產業鏈建設非常重要的過程。
不只是大型郵輪，近年來，我國造船業在高技術船舶研發和建造方面持續取得新突破。全球最大的2.4萬標箱超大型集裝箱船成功交付，全球首艘10萬噸級智慧漁業大型養殖工船、全球首艘第四代自升式風電安裝船完成建造。去年，我國液化天然氣運輸船訂單達55艘，占全球市場份額從2021年的12%躍升至2022年的超過30%，創下歷史新高。
數據顯示，今年上半年，中國造船業完工量2113.1萬載重噸，同比增長14.2%；新接訂單量3766.9萬載重噸，同比增長67.7%；手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%。不僅造船業三大指標繼續全球領跑，今年上半年中國新接訂單量更是占國際市場份額的72.6%。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：完工量表現了我們工作的能力，手持訂單量表現了我們生產的安全邊界，新接訂單量表現了我們的市場能力。
自20世紀中期開始，全球船舶制造市場逐漸從歐洲向亞洲轉移，進入21世紀，中國造船業快速崛起。2010年，中國成為全球船舶制造第一大國。自此，不僅造船訂單總量多年維持第一，主要產品類型也逐漸豐富。目前18種主要船型中，中國共有12種船型新接訂單位列世界第一。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：從今年1到6月份來看，現在是三大主流船型加上汽船，再加上特種船，包括PCTC（汽車運輸船），處在均衡承接狀態。這十幾年堅持不懈進行產品結構調整，我們的船舶向價值量更高的船舶，從低端向中高端開進。
造船業彰顯著一個國家的綜合工業實力，盡管中國已經于2010年成為世界造船第一大國，不過與此同時，當時主要的高端技術、高附加值船舶制造卻仍然為日本和韓國所掌控。低端產能過剩，高端產能不足成為中國船舶工業面臨的一個主要困境。
中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶：在十多年前，從產品結構來講，我們份額比較大，但是很單一，散貨船占了一半以上，那時候剛剛經歷了2008年全球金融危機，需求萎縮之后，我們過剩產能非常明顯。
中國船舶大連造船是國內主要的大型船舶建造基地，這里創造了中國造船史上80多個“第一次”，見證了中國船舶工業從小到大的發展歷程，也在過去十多年間經歷過成長的陣痛。
中國船舶大連造船生產管理部部長姜宏亮：在2013年、2015年，乃至到2020年，造船產業始終處于一個低迷的階段，產品整體需求量比較低、價值比較低，造成企業生存空間非常困難，我們整體承接量和造船訂單量比前20年大幅度降低。
造船業屬于高端裝備制造業，在建設海洋強國中扮演著不可或缺的角色。2013年8月，習近平總書記在考察大連造船時強調，加快培育海洋工程制造業這一戰略性新興產業，不斷提高海洋開發能力，使海洋經濟成為新的增長點。黨的十八大作出“建設海洋強國”的戰略部署，黨的十九大報告和黨的二十大報告進一步明確部署“加快建設海洋強國”。海洋強國建設離不開造船業的高質量發展，如何實現造船產品從常規船型向高技術高附加值船型轉型升級，是我國從造船大國向造船強國進軍的必由之路。
由我國歷史最悠久的造船企業江南造船建造的中國江南型巴拿馬散貨船，是中國第一個在國際租船市場上掛牌交易的國際著名品牌。2012年，散貨船市場火爆，已經實現批量化生產的江南造船發展前景良好，但是江南造船卻在這時候作出了一個令人意外的決定，暫停承接散貨船新訂單，優先把精力放在研究建造高附加值船舶上。這背后有著怎樣的戰略考慮，轉型又將從哪里開始著手呢？
盡管散貨船能帶來穩定的收益，但從長遠來看，高技術高附加值船舶擁有更大的利潤空間，成為世界一流的造船企業，必須要向著中高端轉型。液化氣船是江南造船產品轉型的抓手之一，公司提出要“重返氣體船市場”。靠著多年來在技術積累方面的優勢和敢為人先的精神傳承，江南造船獲得了國際船東的信任。
中國船舶集團首席專家、江南造船科技委主任胡可一：我們前面沒業績，但是我們展示了我們的研究成果，展示了這個船是怎么設計的，怎么把艙做得非常完整，再吊到這個船上去，艙里面是怎么考慮的，系統是怎么考慮的。所以，歐洲的船公司專家認為江南廠做了大量的準備工作，現在什么都不缺，缺的就是訂單。我們第一批船就接了8艘VLGC（超大型液化氣運輸船）訂單。我們做了這個船型后，就形成了批量，現在我們有50多艘的訂單。
通過自主創新轉型升級向中高端市場邁進，成為過去10年來，國內不少造船企業的共同選擇。就在江南造船大力開拓大型液化氣船領域之時，大連造船也根據國際船舶領域對環保提出的新要求，向著綠色化和高附加值船舶制造轉型。一艘他們剛剛交付的新巴拿馬型最大型16000箱集裝箱船，不僅身形龐大，可運載16520個標準集裝箱，還是一艘從設計到營運到拆船等各階段均滿足節能環保的全生命周期綠色船舶。多個高端和綠色船型的訂單已經排到了2027年。
值得注意的是，一系列高端新船型結構性的變化，也帶來了機械、冶金、電子等相關產業鏈的能力提升。大型集裝箱船止裂板全部實現國產化，化學品船雙相不銹鋼國產化率由不足50%提高至90%以上，此外數字化制造、智能化裝備廣泛應用，也改變著我國造船業的面貌。
在江南造船廠的數字造船實驗室，戴上AR眼鏡就能完整性檢驗現場應用。由于傳統2D圖紙比較復雜，在船舶建造中可能會出現管線干擾，需要返工修改。這種不必要的返工，在船舶建造周期中占比通常超過10%。采用了3D建模設計后，船東與施工人員可以更直觀理解圖紙，完成設計和建造。除此之外，密集的機械手利落地在生產流水線上完成焊接、組裝等多道工序，當智能制造遇到船舶工業，大塊頭也充滿了大智慧。
多年來，從跟跑到領跑，從仿制引進到自主創新，從最初的散貨船到如今的大型郵輪，從曾經的“一窮二白”到躍升為世界第一造船大國，中國船舶工業不但實現了眾多“中國第一”的突破，而且還創造了諸多“世界第一”。如今，中國已經成為具有世界影響力的造船大國，年造船產量占世界市場份額超過40%，行業全年收入超過5000億元。訂單接連不斷，交付捷報頻傳，背后是中國船舶工業突出的創新能力和過硬的技術實力。在探索星辰大海的征途中，中國船舶工業正以奮進姿態不斷書寫建設海洋強國的新時代答卷。
| 來 源：央視新聞
| 責 編：周 芒
| 校 對：高紅梅
| 審 核：項 麗/甘豐錄
